Kolumna M.Holjevca-Legenda o Fići

Tri stvari izrazito vesele osobe koji sebe nazivaju novinarima u Hrvata. Jedna su dobre vijesti iz susjedne, prijateljske i nesvrstane Srbije, druga su vijesti koje će poduprijeti njihovo uvjerenje da nam bez reindustrijalizacije i novih tvornica nema spasa, i treće je kad se mogu samosažalijevati i cendrati kako smo najgori u "regionu" i šire. Zato su svi s radošću i ushitom prenijeli vijest da je Srbija izašla iz recesije i ostvarila impresivan rast od 1,9% BDP-a na godišnjoj razini u prvom tromjesečju ove godine, zaslugom nove Fiatove tvornice. U Srbiji se ponovo proizvode automobili, i Srbija je na nezaustavljivom putu prema blagostanju. Naslovi su orgamični i ekstatični: "Jesmo li došli do toga da nam je Srbija primjer u gospodarstvu"; "Iz srca Šumadije legendarni Fićo osvaja Ameriku"; "Fićo spasio Srbiju, hoće li se rast nastaviti?", "Hrvatska još čeka svog Fiću, Srbiju je Fiat izvukao iz recesije".

Jedan od najeksploatiranijih balkanskih mitova je onaj o industrijskoj proizvodnji. "Samo nas proizvodnja može spasiti i otvoriti nova radna, potaknuti izvoz", čuje se često i od obrazovanih ljudi, a proizvodnja automobila, kao ultimativnog simbola zapadne civilizacije dvadesetog stoljeća, ima posebno mjesto u toj mitologiji. Automobil je u sivim socijalističkim godinama bio simbol priključka na zapadni standard, napretka, i, najvažnije, urbanizacije.

Ipak, mitovi su samo mitovi, i sa stvarnošću se kad tad treba suočiti. Da nije sve ni u Srbiji baš tako ružičasto vidi se iz manje eksponiranih vijesti iz Kragujevca. Jedna od njih je stigla neki dan - a kaže da je nezadovoljni radnik namjerno oštetio 31 automobil. Tekuća vrpca je, kažu, tih dana radila tako brzo da su radnici padali s nogu i oni stariji nisu mogli izdržati taj tempo. Za taj glup i naporan posao u tri smjene radnici su plaćeni bijednih tristotinjak eura mjesečno - 320, prema navodima hrvatskog tiska. Tek nešto više od dvije tisuće kuna, osjetno manje od našeg minimalca. Najniža je to plaća od svih radnika Fiata u svijetu: u Fiatovoj tvornici u Turskoj radnik dobije 450 eura, Rus i Poljak po 550, Brazilac oko tisuću, Talijan 1.200, a Amerikanca Fiat plaća čak 2.500 dolara mjesečno. Jeftina radna snaga, uz besplatno zemljište za gradnju tvornice i odustajanje države od ubiranja poreza je jedan od razloga gradnje Fiatove tvornice u Srbiji: drugi razlog je politički, radi se o svojevrsnoj "nagradi za kooperativnost", a treći - izvoz na rusko tržište bez carine koja važi za proizvode iz EU. Od potonjeg ipak izgleda da neće biti ništa, jer je Rusija odlučila ipak udarati carine na vozila proizvedena u Srbiji.

Nezadovoljstvo Srbi izražavaju i time što će Fiat kod njih biti 3.000 eura skuplji nego primjerice u Češkoj u koju će se izvoziti, a i sustavom ogromnih državnih subvencija. No, nakon što država uplati 14 milijuna eura subvencija, moći će Fiata kupiti po nižoj cijeni. "Ovo su rezultati čuvenog tajnog ugovora države i Fiata. Sada je stiglo na naplatu ono što je od 2008. godine tajna. Mi, građani Srbije, plaćamo obećanja koja je država svojevremeno dala talijanskoj kompaniji. Ne vidim drugi razlog zbog koga bi država subvencionirala privatnu kompaniju. Generalno, subvencije su loša stvar za gospodarstvo, a činjenica je da je Fiat izvezao oko 40.000 automobila, što je premalo, jer na tako malim serijama nema zarade", prokomentirao je za alo.rs ekonomist Mahmut Bušatlija. Što se malih serija tiče, tu je svakako u pravu - Fiat mora ostvariti izvoz od predviđenih 150.000 vozila da bi došao do profita, a to će biti nemoguće ako Rusija ne skine carine.

No najveći problem Fiata u Srbiji su - gubici. Pretprošli mjesec je objavljeno da je Fiat Srbija smanjio gubitke na samo dva milijuna eura u prošloj godini, s nekih pedeset milijuna (5,7 milijardi dinara) godinu dana ranije. Hoće li tvornica ikad početi vraćati uložen novac, ovisi najviše o tome hoće li se ostvariti dogovor s Moskvom, koji Moskva odbacuje pod izgovorom da su automobili sastavljeni u Srbiji gotovo isključivo od uvoznih dijelova. To malo koga dira: "Glavno je sad da se radnici zaposle", kažu i dodaju da je 300 eura malo - ali prije Fiata su plaće u Kragujevcu bile oko sto eura, za rijetke za koje je posla bilo. Gubitke pokriva dijelom Fiat, dijelom država. Pa isplati li se to ipak državi, koja se praktički odrekla poreza, dala Fiatu besplatno sve što je tražio, sagradila i infrastrukturu i na kraju uložila gotovinu u posao koji ne donosi dobit, već naprotiv, dijeli sudbinu nekadašnjih socijalističkih tvornica - gubitaša? I odakle to da upravo ljudi indoktrinirani na socijalizmu i jugonacionalizmu s takvom lakoćom pristaju biti jeftina, poluropska NKV radna snaga za stranog kapitalista koji ubire profit, kad i ako ga ima?



Gotovo svi će reći, isplati se. Proizvodnja otvara put u budućnost, jednog dana će možda Srbija raditi svoje modele automobila, a ne ih samo šerafiti. Okreće se lova, iako se zapravo gubi. Marxova teorija, duboko usađena u mali mozak svakog tko je odrastao i školovao se u Jugi, jasnao uči: samo rad, proizvodnja prije svega, stvara novu vrijednost. Stvarna, ne tržišna, vrijednost robe je određena uloženim materijalom i radom. Dakle, proizvodnjom se u konačnici svakako zarađuje. Zdrava pamet pak kaže, ako vam ostane na skladištu sto tisuća neprodanih auta koje morate dati ispod cijene, izgubili ste ogroman novac. Ako uložite u milijardu eura u razvoj novog modela - toliko danas otprilike košta razvoj posve novog modela - a ne prodate planirani broj primjeraka, opet gubite novac.

I empirijski podaci su uvijek striktno rušili tu Marksovu teoriju: niti je cijena roba na tržištu ikad imala veze s radom i troškovima uloženim u njenu proizvodnju, niti, kako je Marx decidirano tvrdio, radno intenzivne djelatnosti donose najveću stvarnu dobit - naprotiv, ona je upravo tamo najmanja, a najveća tamo gdje su najveća kapitalna ulaganja. To je poznato i kao "veliki paradoks radne teorije". Stvarnost već 200 godina uporno ruši Markxovu ekonomsku teoriju, ali ona zvuči tako privlačno da mnogi ipak više vjeruju njemu nego činjenicama i svojim očima.

Naravno, uvijek je moguće, kao u socijalističkim zemljama, velikim carinama ili zabranom uvoza prisiliti ljude da kupuju domaći proizvod , no u konačnici to vodi trajnoj nekonkurentnosti, zaostajanju i propasti. Ova priča o oštećenju podsjeća na legendarnu "Kakva plata, takva vrata" cedulju koju su nezadovoljni radnici "Zastave" osamdesetih ostavljali na poludovršenim vozilima za izvoz. Stojadin je tada Jugoslavenima prezentiran kao djelomični produkt vlastitog razvoja, a ne tek montaža po licenci, na što su Jugoslaveni bili posebno ponosni.

Bila je to laž: petovratna inačica Fiata 128 je u cjelosti razvijena u Fiatu, ali nikad nije dobila zeleno svjetlo za proizvodnju. Talijani su ustanovili da je šasija ugradnjom petih vrata izgubila krutost, što je rezultiralo nestabilnošću automobila. Takav auto je bio previše nesiguran za zapadno tržište, ali za siromašnu socijalističku braću je bio dobar. Strojevi i alati su poslani u Kragujevac, a jugo inženjeri su na njemu napravili samo jednu prepravku: sa stražnje lisnate opruge je skinut jedan od tri lista, kako bi auto bio mekši na jugoslavenskim cestama prepunim rupa, čime je auto postao još osjetno nestabilniji.

Ista je situacija bila i s drugim "originalnim jugoslavenskim proizvodom", Jugom. Projekt automobila koji je trebao naslijediti Fiat 127 odbačen je kao dizajnerski i tehnološki zastario i loše projektiran već u startu, te je proslijeđen Jugoslavenima po sistemu "za koga je, dobro je", a inženjeri vraćeni za crtaći stol s kojeg je kasnije stigao Uno. Dogovor s Fiatom je također tada bio prije svega politički, licence za proizvodnju automobila je Jugoslavija dobila za političke protuustupke, da bi bila izlog kapitalizma za sovjetski blok, slično kao što je Ceaussescu za svoje "ne" Rusima za vojnu intervenciju u Češkoj od Francuza dobio na poklon Renaultovu staru tvornicu modela 12, današnju Daciu.



Epilog te priče znamo, završila je ultimativnim sramoćenjem Jugoslavije i Juga u Americi, koji je u svim izborima najgoreg automobila svih vremena premoćno pobijedio, te ogromnim financijskim gubicima: na kraju su deseci tisuća automobila podijeljeni praktički besplatno. Kad je tzv. „nulta serija" otišla u SAD, navodno je u Kragujevac došao faks dugačak 12 metara (ne 12 stranica, 12 METARA!) s popisom stvari koje treba promijeniti na Yugu. Jeremy Clarkson je za Yugo rekao: „Yugo 45 su napravili tako da su uzeli najbolje dijelove Fiata 127 i potom ih bacili. Kad im je ostala gomila smeća uzeli su najboljeg jugoslavenskog stilskog gurua da napravi ovaj nevjerovatni oblik."

Mit o visoko industrijaliziranoj Jugoslaviji, koja je proizvodnjom osiguravala svojim građanima razmjerno visok standard, ima svoju drugu stranu. Naime, standard su sedamdesetih zapravo osiguravale devizne doznake gastarbajtera, turizam na Jadranu, i veliki američki krediti uz nisku kamatu. U Jugoslaviju se između 1968., kad je problem nezaposlenosti riješen otvaranjem granica za odlazak radnika na Njemačke bauštele, i 1980. kad je dužnički balon počeo pucati, slio ogroman novac od kredita, turizma, i doznaka.

Dio novca je bio bespovratno dobiven od Amerike. Taj novac je većinom utrošen u industrijalizaciju: građene su tvornice svega i svačega korisnog i beskorisnog, bez ikakve ekonomske računice i tržišne logike, bez ikakve ideje kome će se i kako prodati to što one proizvedu. Stotine milijuna dolara bacane su na tvornice poput obrovačke, najljepši zaljevi Jadrana uništavani projektima poput koksare u Bakru. Jugoslavija je uskoro postala svjetski fenomen: čitav njen realni sektor do početka osamdestih je poslovao - s gubitkom! Turizam više nije bio dovoljan da se pokriju golemi dugovi koje je radila industrija, a stanje je bilo najteže upravo tamo gdje se u tvornice najviše ulagalo, u Srbiji: bio je to korijen krize koja će dovesti to budućeg rata. Bankrot države doveo je do ekonomskog kolapsa 1983 godine. Nestalo je repromaterijala iz uvoza, konvertibilnog novca, zaredale su restrikcije goriva, električne energije, hiperinflacija. Kasnije je ta sudbina snašla cijeli socijalistički svijet: sedamdeset godina ulaganja u industriju i proizvodnju dovelo je, naoko paradoksalno, do toga da u cijelom socijalističkom bloku više niste mogli kupiti ni čavle. Još paradoksalnije, u sustavu koji je prezirao tržište jedina stvar koja je funkcionirala je bilo crno tržište. Sustav, zamišljen da građanima osigura materijalno obilje, proizveo je samo nestašice i bijedu. Danas, kad se kuka kako smo sve rasprodali i "uništili proizvodnju", zaboravlja se da je upravo neprofitabilnost i iracionalnost planske proizvodnje bila uzrokom kolapsa bivše države. A jednom kad kolabira država, pa i cijeli socijalistički blok kog smo bili dio, rasprodaja je neminovnost.




Jugoslavija nije jedina takva zemlja, Španjolska je napravila sličnu grešku. U doba fantastičnog procvata turizma osamdesetih, sav novac zarađen na njemu ulagan je u viskotehnološke industrije, elektroniku i, naročito, auto industriju. Znate li da je Španjolska drugi po veličini proizvođač automobila u EU, odmah iza Njemačke, s tri i pol milijuna proizvedenih automobila godišnje? Volkswagen, Opel, Ford - skoro sve njemačke marke svoje tvornice imaju u Španjolskoj. Unatoč tome, ona je bankrot - država s rekordnom nezaposlenošću, upravo kao što je i Jugoslavija u trenutku svog kolapsa bila peta u svijetu po tonama izgrađenih brodova. Kako se to slaže s raširenim vjerovanjem kako je proizvodnja siguran izvor prihoda, dok turizam to nije jer turista jedne godine ima, a druge ne? Hej, a tko kaže da kupaca automobila svake godine ima? Samo, kad njih nema, izgubit ćete na neprodanim autima mnogo više nego što biste izgubili na praznim hotelskim sobama.

Nije Španjolska jedina. Belgiju i Švedsku muče isti problemi, velike tvornice automobila u Gentu i Trollhatanu su nepovratno zatvorene, ti nekad industrijski gradovi su danas socijalni slučajevi, kao i Detroit u Americi. Nekoć simbol prosperiteta i industrije, današnji industrijski Detroit je ruševina kojom caruju kriminal i nezaposlenost, a proizvodnja je davno otišla iz njega u neke dijelove svijeta u kojima crnci imaju manja socijalna prava i više rade. Pa kad krenete kukati kako smo "uništili industriju i sve prodali za kunu", zapitajte se tko je uništio Detroit? Američki HDZ?

Ne. Nove tehnologije. Roboti. Kina. Jeftina prekomorska radna snaga. Jeftin dalekoistočni čelik. Nova tržišta. Globalizacija. Zovite to kako vam drago, ali ono što je u devetnaestom stoljeću bio simbol napretka, tvornička hala, danas je nešto što spada u zemlje trećeg svijeta i okruženo je mrežama protiv samoubojica. A najsigurniji put u propast je uzimati sve veći i veći dio sve manjeg i manjeg tržišta: i Jugoslavija je sedamdesetih bila strahovito ponosna na svoje mjesto u brodogradnji, ne shvaćajući da je to zato jer su taj teritorij jači igrači već napustili i posvetili se nečem drugom, nečem što ima budućnost i nosi zaradu, a ne gubitke. A brodogradnja to nije bila, bar ne u Europi: na dalekom istoku, gdje je čelik jeftin, a Kinez još jeftiniji, je možda i ponešto drukčije. Zapad je shvatio da se nema smisla natjecati u unaprijed izgubljenoj utrci, i okrenuo se od manualnog rada znanosti, razvoju, marketingu, menadžmentu. Jugoslavija je ostala u prostoru koji će uskoro postati ekonomska pustinja.

Ipak, balkanskom seljaku teško je izbiti iz glave iluziju o državnim tvornicama automobila od kojih će svi lijepo živjeti. On bi gradio i vlastite nosače aviona čisto radi međunardnog prestiža, a ekonomska mu logika nije važna, to su kapitalističke gluposti, zavjera da se ostvari profit: neka se država pobrine da se proda nekom ono što se proizvede. Zašto ne bi moglo? Gubitke će već država nekako pokriti, država ima para. Dodajmo tome i opći fetiš na socijalizam i tvornice. Selo nudi Hrvatskoj ogromne mogućnosti, svaki ozbiljniji stranac ovdje prvo uoči mogućnosti Hrvatske u proizvodnji kvalitetne (i skupe) organske i eko hrane, no nama je to nekako zaostalo, primitivno, seljački. Previše podsjeća na nedavna vremena kad se živjelo na selu od zemlje, i čeznutljivo gledalo prema osmerokatnicama Novog Zagreba koje su obećavale bolji život, bez smrada svinja i s tekućom vodom i WC-om u stanu.

O ne, ne kuka on "pa neće nam valjda djeca biti konobari" zato jer želi da mu dijete bude radnik u Fiatovoj tvornici. Uostalom, po čemu je bolje biti radnik na tekućoj vrpci nego konobar, ako se već niste školovali? A ako jeste, ionako nećete biti konobar. Možete biti menadžer hotela. Roko Prč.

I tu imamo drugi paradoks, Hrvati žele tvornice, žele industriju, ali ne žele u njoj raditi. Ideja je jednostavna: neka netko drugi radi, država će - obzirom da je sve naše, državno, narodno, ubirati ogroman profit, a mi ćemo prodavati revolucionarnu pamet i lijepo živjeti na industrijskim, čvrstim temeljima.

Ta logika je posve iracionalna, zasnovana na lijepim željama. Danas, proizvodnja automobila - sama montaža - nosi tek minimalnu dobit. Od tih desetak tisuća Eura za Fiata, ogromnu većinu će dobiti Talijan koji je uložio u razvoj, koji unovčuje znanje, tehnologiju, brand. On će naplatiti matketing, dizajn, naplatit će posao svojih inženjera i pravnika u staklenim tornjevima Torina: Srbija će dobit tek sitniš, koju stotinu eura za montažu koja toliko otprilike i košta, a ako se tko buni proizvodnja se uvijek može preseliti. Čak ni Dacia svoj novi model ne sastavlja u Rumunjskoj, preskupo je: nova tvornica je u Maroku. Auto industrija je visoko razvijena, ulaz u nju je skup a margina profita niska, a svjetski kapaciteti provizvodnje automobila višestruko prelaze potrebe tržišta. Poput gradova nastalih u zlatnoj groznici, i industrijski gradovi zapada danas sve češće postaju gradovu duhova. Sve manje i manje ljudi potrebno je da bi se proizvela sva tvornička roba koju svijet treba.

Pred dvjesto godina, devedeset posto radne snage bilo je na selu i svejedno je bilo gladi. Danas u Americi manje od 1% ljudi radi u poljoprivredi i svejedno mogu nahraniti pola planete. Sličan proces zahvatio je industriju. U budućnosti, jedan posto Kineza bit će u stanju proizvesti svu industrijski proizvedenu robu koju svijet treba. Industrija danas u BDP-u razvijenih država sudjeluje u sve manjem postotku, i dok u Njemačkoj, Švedskoj i Hrvatskoj udio industrije u BDP-u iznosi oko 27%, u Engleskoj i Francuskoj je tek oko 20% (oni se ipak više bave drugim stvarima), u Kini iznosi nevjerojatnih skoro 50%, a u siromašnom Egiptu i Kolumbiji iznosi oko 40%, koliko i u visoko razvijenoj Južnoj Koreji. Ponegdje je dakle nizak udio industrije znak da se otišlo dalje u 21 stoljeće, ponegdje da se nije stiglo do dvadesetog: kako god, bogate zemlje više nemaju visok udio industrije u BDP-u.

Pa trebamo li se onda reindustrijalizirati uopće? Hrvati misle da da, i ma kako to bilo iracionalno tvrde da se od turizma, poljoprivrede i trgovine ne može živjeti, da nam je industrija nužna. Hrvati se ponašaju poput roditelja koji svoje dijete nadareno za umjetnost tjera raditi u uredu jer "gluma nije pravi posao". Zdrava pamet i ekonomska logika nalažu da se bavite onim u čemu ste bolji od drugih, ne onim na čem drugi zarađuju. Nijemcima sjajno ide s auto industrijom? Da, I Koreancima? I Japancima? Pa, mi nismo Nijemci. To su nacije s vrlo velikim brojem školovanih inženjera, i razvijenom tehničkom kulturom (ako kome nije jasno - neka pogleda kako se automobili održavaju tamo, a kako na balkanu). Nijemci su praktički izumili automobil, a osim toga stekli su i ugled kvalitetom i općenito svojim imidžom discipliniranih, strogih, pedantnih i vrlo marljivih ljudi u čiju je nacionalnu kulturu duboko utkana protestantska radna etika. Ljudi su spremni Mercedes, Audi ili BMW skupo platiti samo zato jer na njima piše "Made in Germany", iako su vjerojatno sastavljeni u Slovačkoj.

Hrvatska sebi treba naći druge izvore prihoda. Hrvatska ne treba nužno industrijsku proizvodnju, naročito ne automobila - ona će odumirati i u Americi i u zapadnoj Europi, ostavljajući Njemačku kao nišu visoke kvalitete i cijene. Kina je već sad najveći svjetski proizvođač, i proboj u svijet je tek pitanje vremena. Zašto Kinezi mogu, a mi ne? Pa da biste radili svoje automobile, trebate, uz jeftinu i kvalitetnu radnu snagu u dovoljnom broju, prije svega veliko tržište: niti jedna zemlja veličine Hrvatske (a ni Srbije) nema svoju vlastitu auto industriju, vlastiti brand. Može eventualno sklapati nečije automobile.

I tu nastaje problem s fetišiziranjem manualnog i tvorničkog rada. Mi bi izvozili automobile, i na njima vrhunski zaradili. Iako smo u europskom i svjetskom dnu po broju školovanih strojarskih inženjera i inženjera elektrotehnike. I iako bi morali uvoziti ne samo stručnjake nego i obične varioce i tvorničke radnike iz Bosne i s Kosova, kao i kod brodogradnje. I iako na automobilima danas većina tvrtki koja ih proizvodi gubi novac.

Ipak, iluzija se uporno održava. U TV emisije se često pozivaju ekonomisti poput Kulića koji će nam objasniti kako sve ono što ne možete zagristi ili time nekog mlatnuti po glavi ne proizvodi "pravi" novac, kako se usluge ne mogu izvoziti (?) i onako usput zastupati radnu teoriju vrijednosti, koja je bila i dio državne marksističke religije u Jugoslaviji. A ljudi vole čuti takve autoritete, koji će im potvrditi ono što inače misle. Priča poput ove o novom Kragujevačkom Fići koji će podsjetiti na vrijeme prosperiteta iz sedamdesetih, kad su socijalistički trudbenici s ponosom vozili u Kragujevcu proizvedene automobile koji su na kotače postavili zemlju radnika i seljaka na brdovitom Balkanu, izazivaju snažne sentimente. Ni na što Jugoslaveni nisu bili tako ponosni kao na činjenicu da proizvode automobile. U našim očima, to nas je svrstavalo u razvijene industrijske države onog vremena.

No u stvarnosti, to je odvelo i Jugoslaviju i socijalistički blok u ekonomsku propast. Ljudi koji jamraju kako smo sve prodali strancima i uništili industriju - kao da je to uradio itko osim tržišta, koje nije imalo razumijevanja za socijalističke proizvode poput trabanta i juga - bi sami sebi morali odgovoriti na pitanje, kako to da su Srbija i BIH, koje su se u Jugoslaviji mnogo više industijalizirale nego Hrvatska, i u kojima nitko nije uspio strancima prodati ništa ni za kunu, danas višestruko siromašnije od Hrvatske, dok su prije rata bile na istoj razini?

Ekonomska je logika zapravo obična zdrava pamet, koja kaže, radite ono za što imate najbolje predispozicije. Italija živi od prodaje dizajna i mode, Švicarska od banaka, Njemačka od tehnike, Francuska se diči hranom i vinima. Niti bi Italija mogla dobro živjeti primarno od svoje auto industrije niti Njemačka od svoje modne industrije - jednostavno, svijet ih tako percipira, i to s razlogom. Hrvatska ima očite predispozicije za turizam, proizvodnju visokokvalitetne zdrave hrane, za izvoz medicinskih i zubnih usluga, vode, čak i za energetiku. Imamo veliku tvrtku koja se bavi maloprodajom i poljoprivrednom proizvodnjom, imamo mnogo mogućnosti gdje bi slavenski, mediteranski, kreativni, umjetnički, duh mogao doći do izražaja. Ipak, mi se želimo takmičiti s Nijemcima i Japancima, tamo gdje su oni najjači. Iracionalnost je to koja bi ovu državu mogla odvesti u propast. Ekonomija, kao i evolucija, honorira prilagodbu i kažnjava tvrdoglavost i "wishful thinking".

M.Holjevac

http://fizzit.net